reacties (0)


"Het aantal vertragingen loopt de spuigaten uit", "NMBS bespaart om te besparen". Dat zeggen de vakbonden van de NMBS en Minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille. Jo Cornu heeft als nieuwe CEO heel wat werk te verrichten. Wat zijn de belangrijkste uitdagingen die hem te wachten staan?

Jo Cornu begint 13 november 2013 als nieuwe topman bij de NMBS. De mandaten van de vorige CEO waren al een tijd afgelopen, maar door de regeringscrisis werd op 1 september pas een nieuwe topman benoemd. De regering deed hiervoor een beroep op een headhuntersbureau, dat enkele kandidaten voorstelde. Ellen Joncheere was de beste kandidaat, maar kwam niet in aanmerking omdat ze geen diploma van het hogere type heeft. Ook Jannie Haek was opnieuw kandidaat. Zij was gedelegeerd bestuurder van de NMBS-Holding van 2005 tot 2013. De regering schoof zelf Frank Van Massenhove naar voren. Hij nam echter afstand van de functie wegens persoonlijke redenen.

Omdat de NMBS al erg lang wachtte, nam de regering snel een beslissing en kwam er een consensus over Jo Cornu als nieuwe CEO. De regering nam die beslissing op amper twee dagen. Voor Jean Pierre Goossens, voorzitter van de vakbond ACOD-Spoor, was dat een verrassing. “Jannie Haek had een visie en had al een beleidslijn uitgestippeld. Waarom dan de bocht nemen en een andere kandidaat aanduiden?”

Toch ontbreekt het vertrouwen in Cornu niet. Minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille heeft zelfs veel vertrouwen in hem. Woordvoerster van Labille, Stephanie Van Houtven, verklaart: “De minister heeft al verschillende goede gesprekken met hem gehad en heeft hem ook zijn verwachtingen duidelijk gemaakt. De minister wil binnen de zes maanden een duidelijk plan van Cornu.” Maar wat zijn dan juist die verwachtingen?

Mandaten

Volgens Jean Pierre Goossens mag er geen twijfel over bestaan: “Het mandaat bij de NMBS mag voor Cornu geen bijverdienste zijn. De NMBS verdient alle nodige aandacht, voor zowel de reiziger als het personeel.” Er is veel discussie rond de andere mandaten van Cornu. Cornu is behalve CEO van NMBS, ook topman bij KBC, Belgacom en Agfa-Gevaert. Bij de NMBS kan Cornu tot 290.000 euro verdienen, maar met  zijn andere mandaten samen verdient hij nog eens 232.000 euro, waardoor hij het loonplafond omzeilt. Minister Labille verminderde het loon van de CEO van NMBS al naar 290.000 euro omdat dat volgens hem niet anders kan in tijden van crisis. Toch blijft Cornu een enorme hoeveelheid geld verdienen als hij zijn andere mandaten ook aanhoudt.

Het is echter niet aan de regering om te beslissen of hij moet stoppen met zijn andere mandaten. De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf. Dit betekent dat de overheid in beheerscontracten haar verwachtingen stelt en daar een bepaald bedrag aan koppelt, maar geen beslissingen kan nemen in het bedrijf. Dat laatste is de taak van de Raad van Bestuur van de NMBS. “De NMBS moet het belangrijkste bedrijf zijn en de kerntaak van Cornu”, zegt Minister Labille. Nu is het aan de Raad van Bestuur van de NMBS om te beslissen of er geen onverenigbaarheid is met de andere mandaten en of er genoeg tijd besteed kan worden aan de spoorweg. Zij beslissen dus of de combinatie mogelijk is.

Stiptheid

Minister Labille maakte zijn mening erg duidelijk: “Ik ben de vertragingen beu”, zei hij. De stiptheid van de treinen is volgens ieders mening hét belangrijkste aandachtspunt voor Cornu. Er zijn vaak al vertragingen voordat de dag begonnen is. In augustus 2013 reed maar 85,5% van de treinen op tijd of met minder dan zes minuten vertraging. Volgens Jean Pierre Goossens is dat door “de besparingen om de besparingen”. “Hierdoor staan treinen 's morgens niet klaar, is het personeel niet tijdig beschikbaar en is de coördinatie zoek. Dit gaat ten koste van de stiptheid.” Volgens Jef Kerremans van de vakbond ACV Transcom zijn te krappe dienstregelingen ook een groot deel van het probleem. “Ze veroorzaken een klein oponthoud van een trein en dat kan voor een domino-effect zorgen.”

Minister van Overheidsbedrijven Labille is het met Kerremans eens. “Een grondig actieplan is nodig om het probleem op te  lossen.” In de beheerscontracten van de regering staat de stiptheid van de treinen als een belangrijk punt aangeduid. Labille maakte ook duidelijk dat 60.000 euro van het loon van Cornu variabel is. Als hij de verwachtingen van de beheerscontracten niet uitvoert, kan hij dat deel van zijn loon verliezen. Goossens verklaart het probleem: “Het heeft te maken met centralisatie, besparingen op reservepersoneel en materiaal. Te veel geld (ruim 890.000 euro) gaat naar studies die uiteindelijk tot wanorde leiden, omdat die studies niet zijn uitgevoerd door mensen die expertise binnen de NMBS hebben.”

Vertrouwen personeel

Volgens minister Labille is een ander belangrijk punt dat er meer rekening wordt gehouden met het personeel. Cornu zou regelmatig moeten samenzitten met de vakbonden om de problemen te bespreken. “Het is belangrijk dat er een goed contact is. Een bedrijf kan enkel werken door middel van samenwerking met het personeel”, benadrukt minister Labille. De vakbonden spelen hierin een cruciale rol. Elke vakbond krijgt jaarlijks een dotatie die is bepaald in overeenkomst met de NMBS-groep. Voor ACOD Spoor was dat in 2010 3.150.616,25 euro, voor ACV Transcom 1.788.643,75 euro. Het grootste deel van de personeelsleden is dan ook aangesloten bij één van die twee vakbonden.

De dotatie is echter niet genoeg. De vakbonden eisen ook een betere communicatie met de NMBS-groep. Kerremans legt het probleem uit: “Het vertrouwen winnen van het spoorwegpersoneel is een heikel punt. Het management hield met de opmerkingen en voorstellen van het personeel geen rekening. Dat werkt frustrerend op het huidige personeel.” De NMBS heeft een baas nodig die zich voor de volle honderd procent inzet voor het personeel. Niet alle besparingen mogen ten koste van het personeel gaan.” Volgens de vakbonden is er ook een tekort aan personeel. Goossens stelt een oplossing voor: “We moeten werken met mensen met ervaring en knowhow die ze hebben opgedaan binnen de NMBS. We moeten er opnieuw één ploeg van maken. Vooral het vertrouwen winnen en het personeel schatten op zijn reële waarde is erg belangrijk.”

Tweeledige structuur

Begin dit jaar keurde de regering de plannen voor een nieuwe NMBS-structuur goed. De regering vervangt de drieledige structuur van nu (NMBS-Holding, NMBS en Infrabel) door een tweeledige structuur (NMBS en Infrabel). Het bedrijf HR Rail zal verantwoordelijk zijn voor het personeel. De nieuwe structuur zal vanaf januari 2014 van start gaan. De hervorming was een Europese beslissing. Europa vond dat er, wat betreft de taakverdeling in de oude structuur, te veel grijze zones waren. Het moest duidelijker worden wie welke taak voor zijn rekening neemt. “Elk bedrijf had zijn eigen communicatie, nu zou er één kanaal moeten komen”, zegt minister Labille. Op die manier hoopt hij ook dat er een betere communicatie met de reizigers komt.

Toch zijn de vakbonden zelf niet overtuigd van deze nieuwe manier van aanpakken. ACV Transcom zou liever terugkeren naar één overheidsbedrijf met één manager. “Het grote probleem is het gebrek aan directe coördinatie. Men wil dit regelen via een transportovereenkomst, maar we hebben nood aan een directe aansturing en geen aansturing via een contract”, verklaart Jef Kerremans. Ook volgens Jean Pierre Goossens zal een tweeledige structuur geen vooruitgang brengen. “Er moet één baas zijn, één coördinatie-cel die daadwerkelijk beslissingen neemt ten dienste van de reizigers en het personeel.” Andere landen zijn al tot dezelfde vaststellingen gekomen. In Zwitserland en Frankrijk zijn de spoorwegen al teruggekeerd naar één structuur. Ook in Nederland is één stelsel een partijstandpunt voor de verkiezingen. “Waarom in België terug enkele miljoenen verkwanselen om binnen vijf jaar tot eenzelfde vaststelling te komen? Of is het een bewuste politieke strategie om te regionaliseren ?”, vraagt Goossens zich af. “Het zal een arm Vlaanderen zijn als dat de bedoeling is.”

Kwaliteit van het vervoer

NMBS-Holding beheert de grote Belgische stations, maar Infrabel is verantwoordelijk voor de perrons en de toegangswegen tot de perrons. Zij zijn momenteel bezig met de modernisering van de spoorweginfrastructuur. Eén van hun agendapunten is het terugvoeren van het aantal seinhuizen. In 2005 waren er nog 368 seinposten in België. Tegen 2020 willen ze dat verminderen tot 10 seinposten.

Deze vermindering is al een grote stap, maar wat minister Labille echt wil, is dat de reiskwaliteit op de treinen verbetert. “Mensen moeten vaak op de trein geduwd worden omdat er zo weinig plaats is.” Het maakt niet uit hoe laat je de trein neemt, alles zit vol. “Pendelaars vinden vaak ’s morgens én ’s avonds geen zitplaats. Dat kan niet. Kwaliteit betekent voor mij dat als je een ticket hebt, dat je ook een zitplaats hebt.” Het treinvervoer is nu ook nog afgesteld op woon-werkverkeer. Als je een avondje uit wil of je gaat naar een concert, dan zijn de mogelijkheden om met de trein naar huis te raken erg beperkt. Ook dat moet volgens Labille nog verbeteren.

Een hele boterham

Jo Cornu zal zijn handen vol hebben met zijn nieuwe mandaat. Zowel Labille als de vakbonden verwachten veel van hem. Hoewel hij al zeventig jaar is, ontbreekt het vertrouwen in hem niet. Dat vertrouwen zal hij nodig hebben om de problemen die al jaren aanslepen op te lossen. De NMBS-kwestie is een ingewikkeld kluwen en Cornu’s taak als CEO zal niet eenvoudig zijn. Er staat veel te gebeuren en er moet nog veel veranderen. Dat dit alles ook nog eens binnen een korte tijdspanne moet gebeuren, maakt het des te moeilijker. Hoewel Cornu op veel vertrouwen kan rekenen, zal de tijd moeten uitwijzen of hij die grote verantwoordelijkheid aankan.

© 2013 – StampMedia / AP Hogeschool – Ditte Bervoets


Dit artikel werd gepubliceerd door De Wereld Morgen op 23/12/2013


Reacties

Plaats een reactie