Vroeger had ik geen zorgen over mijn reistijd naar de hogeschool. In minder dan 35 minuten was ik van mijn huis in Berlaar op de campus in Mechelen, dankzij een directe busverbinding. Maar vanaf 6 januari verandert alles. Het nieuwe vervoersplan, met flexbussen en Hoppinpunten, zal op mijn traject zorgen voor reistijden van anderhalf uur.
Daarnaast is er minder zekerheid over het openbaar vervoer. Ik zal voortaan meerdere keren moeten overstappen en rekening houden met de beperkte beschikbaarheid van de flexbussen. De flexbus moet ik uren ven tevoren reserveren. Dat is niet alleen een lastige verandering, maar ook een duidelijk voorbeeld van de impact van het nieuwe vervoersbeleid op gewone reizigers uit kleinere dorpen en gemeenten.
De Vlaamse overheid en De Lijn voeren begin volgend jaar ingrijpende wijzigingen door in het openbaar vervoer, waarbij vaste lijnen worden geschrapt en vervangen door een vraaggestuurd systeem met flexbussen en zogenaamde Hoppinpunten. Op deze Hoppinpunten kunnen reizigers overstappen tussen verschillende vervoersmiddelen, zoals bussen, treinen, deelauto’s en deelfietsen.
Dit alles wordt gepresenteerd als een grote stap vooruit naar een modern en efficiënt mobiliteitsbeleid. Maar achter de opgepoetste woorden als "efficiëntie" en "vraaggestuurd mobiliteitsbeleid" schuilt een realiteit die voor veel reizigers, ook de meest kwetsbare, verre van hoopgevend is. Deze plannen halen niet alleen essentiële verbindingen weg, maar doen ook vragen rijzen over toegankelijkheid, gelijkheid en de werkelijke doelstellingen van dit beleid.
Flexibiliteit op maat van wie?
Het nieuwe systeem van flexbussen vervangt een deel van de bestaande vaste buslijnen door bussen die enkel rijden wanneer reizigers die vooraf reserveren. De Vlaamse overheid wil daarmee inspelen op de vraag van de reiziger, waarbij de flexbussen als aanvulling dienen op een beperkter aantal overblijvende reguliere lijnen. Hoewel de flexbussen niet volledig nieuw zijn – in sommige regio’s reden ze al onder de noemer ‘belbussen’ – krijgen ze nu een meer centrale rol in het mobiliteitsbeleid.
“Het zogenaamde efficiënte model lijkt eerder een mobiliteit op maat van het budget, en niet op maat van de reiziger”
Het idee klinkt aantrekkelijk: bussen die rijden op aanvraag en flexibel zijn afgestemd op de noden van de reizigers. Maar hoe flexibel is een bus die je uren op voorhand moet reserveren, met beperkte frequenties en routes die soms kilometers omrijden? Voor alledaagse pendelaars, scholieren, ouderen en werknemers die afhankelijk zijn van ‘betrouwbare’ verbindingen is dit systeem vaak geen haalbare kaart. Dat zogenaamde efficiënte model lijkt eerder een mobiliteit op maat van het budget, niet op maat van de reiziger.
De grootste klappen vallen op het platteland, waar minder gebruikte – maar vaak nog essentiële – verbindingen verdwijnen. Lijnen zoals de 560 en 561, die door de gemeenten als Koningshooikt, Sint-Katelijne-Waver en Duffel rijden, worden geschrapt zonder een volwaardig alternatief
De flexbussen lijken dan ook meer een compromis dan een oplossing. Ze vervangen vaste verbindingen door een systeem dat reistijden verlengt en spontane verplaatsingen vrijwel onmogelijk maakt. De verdwijning van enkele essentiële lijnen leidt bovendien ook tot minder reizigers. Voor scholieren en pendelaars die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer betekent dit een verlies van dagelijkse zekerheid.
Financiële impact voor reizigers
Een extra klap voor reizigers is de financiële impact van deze veranderingen. Een jaarabonnement, gekocht voor het hele schooljaar, kan door de geschrapte verbindingen niet meer volledig benut worden. Dat betekent niet alleen praktische hinder, maar ook een financieel verlies voor de getroffen reizigers, die hun investering niet langer kunnen terugverdienen. Voor gezinnen en scholieren die op het openbaar vervoer rekenen, komt dat bovenop de andere uitdagingen die deze hervormingen met zich meebrengen.
Een ander heikel punt zijn de Hoppinpunten: overstapplaatsen die door De Lijn worden gepromoot als de spil van een toekomstgerichte mobiliteit. Hoewel het concept veelbelovend is, zijn van de geplande 2.000 Hoppinpunten slechts 163 verwezenlijkt – amper 8 procent, aldus de voorzitter van TreinTrambus in HLN. En wat is de waarde van een overstappunt als de vervoersmiddelen die je er moet combineren nauwelijks beschikbaar zijn? Bovendien zijn recent vernieuwde haltes binnenkort nutteloos door geschrapte lijnen.
“Een systeem dat meer energie en middelen verbruikt om minder mensen te bedienen, is moeilijk te rijmen met een daadwerkelijk duurzaam mobiliteitsbeleid”
Bussen met langere reistijden en dus meer gereden kilometers per passagierstaan haaks op de klimaatambities van De Lijn. Extra voertuigen en personeel zijn nodig om de vraag op te vangen, wat niet alleen de kosten verhoogt, maar ook de ecologische impact vergroot. Een systeem dat meer energie en middelen verbruikt om minder mensen te bedienen, is moeilijk te rijmen met een daadwerkelijk duurzaam mobiliteitsbeleid.
Duurzaamheid of greenwashing?
De vergroening van de vloot is prijzenswaardig, maar het is nog onduidelijk hoe deze vergroening precies vorm krijgt. Als deze vergroening samengaat met een vermindering van het aanbod, wordt het echter moeilijk te rijmen met de duurzame doelstellingen van het beleid. We moeten ons afvragen: wat is de werkelijke impact van een groenere vloot als het openbaar vervoer minder toegankelijk wordt en minder mensen bereikt? In dat geval lijkt het eerder een voorbeeld van greenwashing dan van een daadwerkelijke stap richting duurzaamheid. Want dit beleid zal mensen meer richting de auto in plaats van de bus duwen. Duurzaamheid in mobiliteit moet hand in hand gaan met bereikbaarheid en gebruiksvriendelijkheid. Het huidige beleid lijkt echter gericht op besparingen, terwijl De Lijn tegelijkertijd 370 miljoen euro extra vraagt om deze transitie te financieren.
De verbeteringen op drukke trajecten zijn een stap vooruit, maar mogen niet ten koste gaan van landelijke gebieden en kwetsbare reizigers. Mobiliteit is een basisrecht, geen luxe. Het schrappen van essentiële verbindingen ondermijnt dat recht en vergroot de kloof tussen stedelijke en landelijke gebieden.
Het is hoog tijd dat De Lijn en de Vlaamse overheid luisteren naar hun reizigers. Echte vooruitgang betekent een duurzaam, toegankelijk en betrouwbaar openbaar vervoer voor iedereen. Als dat niet de kern is van dit beleid, dan is die zogenaamd moderne mobiliteitsvisie niets meer dan een grote stap achteruit.
