© Pixabay
reacties (0)

Soms lijkt het wel alsof de wielerwereld hardleers is. Alsof ze niets heeft geleerd uit haar rijke, maar soms ook droevige geschiedenis. Veiligheid levert een eeuwige strijd met de klassieke waarden en tradities van de wielrennerij. Iedereen wil een veiligere wielersport, maar niet ten koste van haar charmes. En dat zorgt soms voor moeilijke situaties.

Het wielrennen bewees in het verleden al dat het een van de gevaarlijkste sporten is en dat werd vorig jaar nog maar eens duidelijk. Op 6 oktober 2019, tijdens de Piccolo Lombardia, een eendagskoers voor beloftewielrenners, rijdt de 19-jarige Nederlandse wielrenner Edo Maas mee voor zijn ploeg Team Sunweb. In de afdaling van de Madonna del Ghisallo wil Maas terugkeren in het peloton, wanneer er plots een auto vanaf een zijweg het parcours komt opgereden. De renner kan de auto niet meer ontwijken en botst hard tegen de zijkant aan. Edo Maas loopt een complete dwarslaesie op. Hij is blijvend verlamd vanaf het borstbeen. Bjorg Lambrecht, de 22-jarige renner van Lotto-Soudal, kwam bij een val in de Ronde van Polen op een betonnen duiker terecht en liet het leven. Stef Loos, de 19-jarige renner van Acrog-Pauwelssauzen – Balen BC, werd gegrepen door een bestelwagen nadat hij tijdens een wedstrijd van het parcours afraakte. Hij overleed in het ziekenhuis aan zijn verwondingen. De 22-jarige Italiaanse belofte, Giovanni Iannelli, botste in de Trofeo Bassa Valle Scrivia met zijn hoofd tegen een pilaar. Ook hij bezweek aan zijn verwondingen.

Eerlijk is eerlijk: er is in de loop der jaren al het een en ander verbeterd. Sinds enkele ongevallen met motors in de koers mogen gemotoriseerde voertuigen, zoals de mobiele seingevers, geen renners meer inhalen.

Smalle straatjes en gevaarlijke bochten

De wielersport wordt alleen maar onveiliger. De discussie rond veiligheid in het wielrennen woedde in 2019 dan ook heviger dan ooit. Renners klaagde in de BinckBank Tour over te smalle straatjes en de vele gevaarlijke bochten. Ook tijdens het EK wielrennen was er kritiek op het onveilige parcours. Wout Van Aert bleef in de Tour de France met zijn been achter een dranghek haken waarbij hij een gapende vleeswonde opliep. Nadars met uitstekende pootjes konden in andere wedstrijden dan weer op kritiek rekenen.

Eerlijk is eerlijk: er is in de loop der jaren al het een en ander verbeterd. Sinds enkele ongevallen met motors in de koers mogen gemotoriseerde voertuigen, zoals de mobiele seingevers, geen renners meer inhalen. Een motard die vooraan in de koers wil rijden, moet de zogenaamde way-in en way-out routes volgen: een soort sluipwegen. Peter Debaveye, koersdirecteur en organisator van Kuurne-Brussel-Kuurne, is positief over de afleidingsroutes voor motors, maar benadrukt tegelijkertijd dat het nog beter kan: “We moeten streven naar meer alternatieve routes. En naar neutrale wagens die achter het peleton rijden, naar ploegonafhankelijke materiaalwagens voor elke renner. Tijdens Parijs-Roubaix staat overal iemand van de ploeg met wielen en fietsen om de renners te helpen bij pech of met eten en drinken. De ploegauto’s kunnen via alternatieve routes naar het volgende punt rijden, in plaats van achteraan het peloton aan te schuiven. Het is haalbaar.”

De wielerwereld is voorstander van een veiligere sport, maar wil ook haar charmes behouden.
© Unsplash

De lengte van de wielersokken

Een andere maatregel is het Extreme Weather protocol uit 2016. Dat legt regels op voor extreme weersomstandigheden. Bobbie Traksel, oud-renner en nu voorzitter van de Nederlandse rennersvakbond VVBW, won in 2010 Kuurne-Brussel-Kuurne in helse weersomstandigheden. Slechts 26 van de 195 gestarte renners reden die dag over de finish. “Als je vandaag in deze situatie komt, kan die wedstrijd misschien niet gereden worden”, geeft Traksel nu toe. “Dat is aan de ene kant logisch voor de veiligheid, maar als je denkt aan die historische wedstrijden, zijn dat wel de momenten die je echt onthoudt.”

De wielerwereld is voorstander van een veiligere sport, maar wil ook haar charmes behouden. De UCI (Internationale Wielerunie, red.) lijkt zich echter niet altijd aan haar eigen regels te houden. Tijdens de wereldkampioenschappen in Yorkshire joeg ze de beloften tijdens het WK tijdrijden door hondenweer. “Mensen die de wet bepalen zijn soms de eerste om in overtreding te gaan,” zegt Peter Debaveye. “Maar toch zou ik niet graag in hun schoenen staan.” Debaveye refereert aan het incident waarbij beelden van belofterenners die ten val kwamen en meters over het natte asfalt gleden, de wereld rondgingen. De UCI daarentegen, maakte zich enkel druk om de lengte van de sokken van die wielrenners en kreeg achteraf harde kritiek te verduren.

Airbags

De motorsport of het skiën gebruiken al technologieën die ook in de wielersport aangewend kunnen worden. Bij Bike Valley, een innovatiecentrum voor de fiets- en wielerindustrie in Beringen, ontwikkelen ze airbags voor wielrenners. Bert Celis, coördinator van Bike Valley, hekelt het fatalisme in het wielrennen: “Na de val van Bjorg Lambrecht was de berichtgeving vrij gelaten. Maar niet alle mogelijkheden zijn onderzocht.” Celis is er van overtuigd dat airbags een verschil kunnen maken in de koers. “Natuurlijk kun je er niet alle ongevallen mee vermijden”, nuanceert Celis. “Je moet natuurlijk onderzoeken in welke gevallen een airbag wel helpt en in welke niet. Maar als we de impact in 50% van de gevallen zouden kunnen wegnemen, hebben we een stap gezet. Het grootste probleem is dat de wielrenners er nog niet klaar voor zijn”, zegt Celis.

Bobbie Traksel kan ontwikkelingen als airbags alleen maar toejuichen, maar ziet ook weinig interesse vanuit het peloton. Dat heeft volgens Traksel te maken met het kortetermijndenken van renners. Celis kan zich daarin vinden. “Maar het gaat niet alleen om veiligheid. Voor de toppers gaat het ook over prestaties. Neem nu bijvoorbeeld de Ronde van Frankrijk in 2014. Van de drie topfavorieten is alleen Vicenzo Nibali niet gevallen. Hij heeft dat jaar gewonnen. Dan kan je niet zeggen dat er alles aan gedaan is op het gebied van veiligheid en prestaties. Als je dankzij een airbag na een val kunt opstaan en verder fietsen, kan dat zelfs heel je carrière bepalen.”

"De UCI heeft vooral een afwachtende houding. Er moet helaas eerst een ongeval gebeuren voor er iets verandert."

Veiligheidscultuur?

Bert Celis betreurt ook de afwachtende houding van de UCI. Volgens hem staan het conservatisme en de kortetermijnvisie, die zo kenmerkend zijn voor de wielerwereld, innovaties en verandering in de weg. Op dat vlak heeft de Formule 1 doorgaans een betere reputatie. Die koos na het dodelijke ongeval van Ayrton Senna resoluut voor een veiligheidscultuur. “De FIA, de Internationale Federatie van de Formule 1, kan goed anticiperen en voert zelf maatregelen in,” zegt Celis. Maar Sporza-journalist Sammy Neyrinck vindt niet dat je beide sporten mag vergelijken. “De UCI heeft vooral een afwachtende houding. Er moet helaas eerst een ongeval gebeuren voor er iets verandert, maar dat is in het dagelijkse leven ook zo,” nuanceert Neyrinck. Al vindt de sportjournalist dat de UCI wel iets kan leren van het proactieve beleid van de FIA.

Celis vermoedt dat de airbags eerder bottom-up hun weg zullen vinden in de wielerwereld. “De eerste stap zal bij de brede massa, de e-bikes en speedpedelecs gezet worden, want die groep is niet zo kritisch op gebied van gewicht of aerodynamica. Later zal zich dat vertalen naar de topwielrenners.” Bike Valley richt zich op de brede massa uit angst om enkele jaren te verliezen in het ontwikkelingsproces. “Als de UCI de invoering van airbags iedere keer gaat tegenhouden, wordt het lastig,” zegt Celis. “Zo kunnen we jaren verliezen.” Al vermoedt hij ook dat de airbags sneller ingeburgerd zullen geraken mochten de renners het al gebruiken. Peter Debaveye deelt die mening: “Als een patron in het peloton een airbag zou gebruiken en er een wedstrijd mee winnen,  is de kans groot dat anderen snel volgen.”

"De rennersvakbond is zwak en in sommige gevallen slecht voor de wielrenners. Dat heeft alles te maken met een gebrek aan onafhankelijkheid binnen de CPA."

Zieke machtsrelaties?

“De UCI is wel degelijk bezig met veiligheid,” zegt Peter Debaveye. “Alleen stel ik me soms vragen bij hun beslissingen op het gebied veiligheid: die gebeuren niet altijd in overleg met de organisatoren en de renners.” Debaveye verwijt de UCI gebruik te maken van wat hij een paraplutechniek noemt. “Als er iets gebeurt, opent de organisatie haar paraplu om kritiek te ontwijken. Uiteindelijk beslist de UCI welke zaken er moeten worden aangepast op gebied van veiligheid, maar als er iets gebeurt komt het allemaal in de schoenen van de organisatoren terecht.” Peter Debaveye merkt op dat de CPA, de internationale wielrennersvakbond het vaker opneemt voor de renners: “De CPA is manifest aanwezig en dat is belangrijk. Zo was vakbondsvertegenwoordiger Gianni Bugno vorig jaar plotseling aanwezig tijdens Kuurne-Brussel-Kuurne. Maar wat hij daar kwam doen weet ik niet.”

Bobbie Traksel, de voorzitter van de Nederlandse rennersvakbond VVBW, vindt echter dat de CPA het niet genoeg opneemt voor de renners. De VVBW heeft twee jaar geleden zijn lidmaatschap bij de CPA opgezegd. De vakbond was het niet eens met de werkwijze van de CPA. “Intern liepen een aantal dingen heel slecht,” zegt Traksel. “Er ging bijvoorbeeld weinig aandacht naar veiligheid. De rennersvakbond is zwak en in sommige gevallen slecht voor de wielrenners. Dat heeft alles te maken met een gebrek aan onafhankelijkheid binnen de CPA. Het ongeval van Wout Van Aert in de Ronde van Frankrijk maakt dat duidelijk. In zo’n geval zou de CPA het voor zijn renners moeten opnemen en een rechtszaak moeten aanspannen. Maar dat durft ze dan weer niet, omdat ze twee jaar geleden financieel gered werd door ASO. Er is sprake van een verdraaide machtspositie. Ik denk dat de CPA een eindig verhaal is, en dat er een nieuwe vakbond moet komen.”

"Veel renners zijn vervangbaar. Vanuit die positie is het heel moeilijk om een punt te maken tegenover je werkgever. Die zegt namelijk: ‘jij moet deze wedstrijd rijden.’ Bovendien is er altijd wel één renner die wil doorrijden.”

Rijden met oogkleppen op

Maar waarom komen de renners zèlf niet meer op voor hun eigen veiligheid? “Binnen de wielersport is er geen eensgezind tussen de renners,” zegt Traksel. “Als topsporter moet je egoïstisch zijn, en wielrenners denken alleen aan hun eigen carrière. Ze rijden met oogkleppen op en denken niet aan wat hen kan overkomen, maar dus ook niet aan wat de renners die na hen komen kan overkomen.”

Bobbie Traksel ziet ook nog een tweede probleem. “Veel renners zijn vervangbaar. Vanuit die positie is het heel moeilijk om een punt te maken tegenover je werkgever. Die zegt namelijk: ‘jij moet deze  wedstrijd rijden.’ Bovendien is er altijd wel één renner die wil doorrijden.” Traksel verwijst daarmee naar de voorlaatste rit in de Ronde van Frankrijk van vorig jaar. De organisatie besliste toen om de rit te staken en de tijden op te meten bovenop de voorlaatste helling van de dag. Op de laatste helling naar Val Thorens waren er door noodweer namelijk modderstromen ontstaan. “De opgewonden reactie van Rigoberto Uran toen was duidelijk. Een groot renner moet de mindere beschermen. Zo’n reactie is een bewijs dat het niet goed gaat.”

"Vlaanderen is de koers en de koers is Vlaanderen. Toch zijn onze wegen niet altijd wielrennerproof en houdt koersen op de openbare weg risico’s in."

Koersen op de openbare weg

Vlaanderen is de koers en de koers is Vlaanderen. Toch zijn onze wegen niet altijd wielrennerproof en houdt koersen op de openbare weg risico’s in. Het afgelopen jaar kwam er vanuit het peloton ook steeds meer kritiek op de onveilige parcours. Wedstrijdorganisatoren zien zich genoodzaakt veiligere parcours uit te tekenen. Zo ook voor Kuurne-Brussel-Kuurne dit jaar. Koersdirecteur Peter Debaveye: “In eerste instantie moet je zoeken naar mooie, brede wegen. Natuurlijk moet het iets of wat geaccidenteerd zijn, dus zoek je wat smallere wegen op, om toch hellingen in het parcours te hebben. Maar daar zitten ook veilige wegen tussen.”

Straatmeubilair, zoals vluchtheuvels, verkeerseilanden of verkeerspalen, maken de wegen er ook niet veiliger op. Bobbie Traksel: “Die verkeersobstakels zijn 364 dagen per jaar veilig,” zegt hij. “Een dag per jaar, tijdens een wielerwedstrijd, is het onveilig. Dat kun je moeilijk veranderen. Toch moeten er mogelijkheden bestaan.”

Volgens Peter Debaveye zijn er al oplossingen: “In Kuurne bijvoorbeeld, is al het straatmeubilair mobiel. De gemeente heeft er natuurlijk alle baat bij om dat te doen. Hoewel je als organisator ook niet àlles zelf in de hand hebt. Ooit gingen we in Wallonië twee weken voor de aanvang van de koers nog een laatste keer ter plaatse op verkenning. In een afdaling merkte we dat er in tussentijd paaltjes waren geplaatst, die het verkeer in een chicane (kunstmatige bocht in een weg of parcours, red.) moesten leiden,” vertelt hij. “De paaltjes waren mobiel, maar de gemeente wilde ze niet weghalen. Dat vond ik zo antikoers.”

Ligt de toekomst van het wielrennen dan misschien op de gesloten circuits? Volgens Traksel kan racen op een circuit de veiligheid alleen maar ten goede komen. “De meest eenvoudige manier om valpartijen te voorkomen is op een circuit koersen. Maar dat willen we niet. We willen nog steeds de obstakels en gevaarlijke kasseien in het Bos van Wallers in het parcours. Maar het is natuurlijk ook levensgevaarlijk.” Sammy Neyrinck weet ook dat het niet evident is om alle wedstrijden op gesloten parcoursen te rijden. “Op gesloten circuits verlies je veel charme en andere aspecten die de koers zo interessant en toegankelijk maken. Want het is nog steeds een van de meest toegankelijke sporten. Je kan de koers ademen, ruiken, voelen."

Meer samenwerken

Bobbie Traksel betreurt dat ploegen, organisatoren, federaties en renners maar zelden de handen in elkaar slaan: “Daardoor blijft het een klein, kwetsbaar wereldje.” Bij Bike Valley merken ze wel dat er in het innovatiecentrum meer en meer over veiligheid wordt nagedacht. “Ik vind het goed dat er meer initiatief is,” zegt Bert Celis. “Bike Valley heeft een paar mensen in dienst die nadenken over het gebruik van airbags. Begin vorig jaar was daar nog geen sprake van.” Ook Peter Debaveye ziet dat de verschillende partijen iets vaker dan vroeger samenwerken: “Er is verbetering, maar het is nog niet optimaal.” Voor het nieuwe parcours ging de organisatie van Kuurne-Brussel-Kuurne te rade bij enkele ploegleiders en renners, als Yves Lampaert. “We zullen in de toekomst steeds meer en meer moeten overleggen met elkaar”, besluit Debaveye.

vorige volgende

Reacties

Plaats een reactie